В далёком 37-м году 20-го столетия у Песильванской железной дороги появилась острая необходимость заменить существующий пассажирский паровоз K4s «Пасифик» на новый, более современный, поскольку тот уже морально устарел и не справлялся с поставленными задачами. За дело взялся целый конгломерат компаний, состоящий из непосредственно Песильванской железной дороги, а также компаний «American Locomotive Company», «Baldwin Locomotive Works» и «Lima Locomotive Works». И вот спустя некоторое время был создан первый опытный образец нового локомотива класса PRR под условным названием S1. Дизайном паровоза занимался дизайнер от промышленности Раймонд Лоуи. Был выбран весьма оригинальный стиль ар-деко, при котором форма поезда была довольно заметно обтекаемым, что было необычно для тех времён.
Это получился действительно уникальный поезд. Его исключительность состояла, в первую очередь, в том, что он был единственным, имеющим осевую формулу 3-2-2-3. Кроме того, он имел ещё одну особенность – в отличие от многих других разновидностей паровозов, сочленяемых друг с другом, этот имел очень жёсткую раму. Принцип его работы состоял в следующем – каждая пара цилиндров паровоза (а их было две) запускала две ведущие колёсные пары.
На создание паровоза ушло немало времени и сил, только 31 января 1939 года работы были завершены. Новинке был присвоен идентификационный номер – 6100. В этом же году новый паровоз S1 был продемонстрирован на Всемирной ярмарке, проходящей в Нью-Йорке. Официально он представлен, как продукт компании «American Railroads», которая преподнесла его как важное техническое достижение современности.
Но вот выставка закончилась, и паровоз отправился «на службу» именно туда, для кого он и создавался – на Пенсильванские железные дороги. Паровоз сразу стал активно использоваться как пассажирский поезд на линии Чикаго-Крестлайн, доставляя, таким образом, людей из штата Иллинойс в Огайо. Несмотря на это, он активно использовался и для рекламы компании, то и дело, появляясь на всевозможных брошюрах и календарях.
Благодаря своему спортивному облику, паровоз выгодно отличался от своих коллег-конкурентов. Ходили слухи, что он может развить скорость до 220 км в час и даже больше. Но официальных подтверждений такие утверждения не получили. Однако, если верить, документациям, такой паровоз должен быть развивать скорость до 160 км в час и при этом тянуть за собой состав, имеющий совокупный вес до тысячи тонн – солидный показатель, не правда ли? Вот и разработчики так думали. Однако на практике этого достичь не удалось.
Попыток разобраться в причинах неудачи, было предпринято немало. Как результат, были выделены следующие причины:
- очень большая длина самого локомотива, достигающего значений в 42,8 метров, что существенно ограничивало полезность аппарата. И получалось, что такое большой состав не мог проходить многие кривые Пенсильванских железных дорог, где его собственно и хотели использовать;
- огромная масса паровоза приводила к тому, что его колёса часто проскальзывали.
Все эти недоработки существенно уменьшили эффект от появления паровоза S1. Больше того – поскольку их устранить не удалось, то и дальнейший выпуск аналогичных моделей не имел никакого смысла и был быстро свёрнут. И тот экспериментальный образец с 1939 года так и остался единственным жёсткорамным паровозом с осевой формулой 3-2-2-3. Использовался он вплоть до конца Великой Отечественной войны (чуть больше, до декабря 1945 года). А в 1949 году тот самый первый и оставшийся единственным паровоз S1 был отправлен на слом, оставшись лишь в истории и памяти тех, кто создавал, пользовался им или просто видел.
