Curtiss Autoplane – устройство и принципы работы летающего автомобиля

Curtiss Autoplane летающий автомобиль  Глена Кёртиса 

Летающие автомобили имеют почти вековую историю. Многим это может показаться абсурдом, но факт остается фактом – первое подобное уникальное изобретение было сконструировано около 95-ти лет назад. Весь ХХ век изобретатели подавали патенты на такие изобретения, к миллениуму их насчитывалось более восьмидесяти.

Кто был прародителем летающего автомобиля?

Первым в мире летающую машину построил американец по имени Глен Кёртис (Glenn Curtiss). Его детищем стал так называемый «Curtiss Autoplane», представленный мировой общественности в 1916-м году. Годом позже изобретатель-авантюрист провел его первое испытание. Невероятно, но он летал!

Как устроен Curtiss Autoplane и что с ним стало?

Уникальный автомобиль Curtiss Autoplane был сконструирован из алюминия и напоминал самовар на четырех колесах. Нечто, снабженное трехуровневыми, 12-ти метровыми крыльями и четырехлопастным пропеллером, совершило несколько перелетов на короткие дистанции. На этом его история почти завершилась. Но…

Но в 1920-м году интерес к летающему автомобилю Curtiss Autoplane проявил сам Генри Форд (Henry Ford). Из его бюджета были выделены деньги на исследования, но во время испытаний случилась трагедия – погиб его близкий друг. Из-за столь плачевной случайности Форд отказался от проекта.

Так просто и в то же время неожиданно уникальное устройство под названием Curtiss Autoplane сгинуло в небытие. Авантюристы и заядлые изобретатели со всего света много раз пытались явить миру что-то наподобие детища Глена Кёртиса, у некоторых получалось произвести небольшой фурор. Но именно эта летающая машина навсегда останется в истории первым изобретением, поднявшимся в воздух на четырехлопастном пропеллере!

Военно-транспортный экраноплан «Орленок» (Orlenok).

«Орленок» - не совсем подходящее название для машины весом в 120 т. Кроме того, оригинальный летательный аппарат времен СССР не относится к самолетам-«птицам»: согласно принятой классификации, «Орленок» является морским судном на воздушной подушке. В свое время из 5-ти «птенцов» была сформирована отдельная авиагруппа, включенная в состав военно-морских сил, а всего планировалось выпустить более 100 экранопланов. Судьба распорядилась иначе…

Летит или плывет?

   Принцип движения «Орленка» основан на экранном эффекте, наблюдаемом в непосредственной близости от земной, водной или любой другой поверхности. Суть данного явления заключается в следующем: при разгоне набегающий под крылья поток воздуха создает подъемную силу – воздух как бы спрессовывается под крыльями, в то время как над ними наблюдается разрежение. В совокупности с тягой, генерируемой стартовыми двигателями, подъемные силы увеличиваются, вследствие чего «Орленок» отрывается от поверхности. Дальнейшее движение осуществляется при работе маршевого двигателя экраноплана, при этом силы тяжести частично компенсируются экранным эффектом. Таким образом, можно утверждать, что «Орленок» все-таки летал, пусть даже и на небольших высотах – 2-10 м.

Конструктивные особенности

   Внешне «Орленок» мало чем отличается от самолета: крылья, Т-образное хвостовое оперение, фюзеляж. Крылья, оснащенные на концах аэродинамическими шайбами-поплавками, оптимизированы для полетов над экраном. Помимо традиционных закрылков, в передней части крыльев имеются специальные щитки, предназначенные для облегчения отрыва от экрана. Изначально, до взлета, задняя кромка крыла была погружена в воду, пилот опускал передние щитки на крыльях и запускал стартовые двигатели, реактивные струи которых создавали под поверхностью крыльев избыточное давление; то есть между крылом и экраном образовывалась своего рода камера, облегчающая экраноплану отрыв от поверхности.

   «Орленок» оснащался тремя авиационными двигателями: двумя стартовыми турбореактивными НК-8-4К и одним маршевым турбовинтовым НК-12МК, установленным на хвостовом оперении. Экраноплан мог перебросить 200 морских пехотинцев или 2 бронемашины с экипажами со скоростью 350-400 км/ч на расстояние до 1500 км, при этом ему были не страшны волнения моря в 3-4 балла и минные заграждения противника. Являясь транспортным судном, «Орленок» не был оснащен тяжелым вооружением: на борту размещалась только турельно-башенная пулеметная установка «Утес».

Гибрид самолета и корабля

   На «Орлятах» устанавливалось как авиационное, так и морское навигационное оборудование. По поверхности экраноплан мог перемещаться как на шасси, так и на гидролыжах. Авиационные двигатели, установленные на «Орленке», имели специальное морское исполнение.

   Корпус изготавливался из алюминиевого сплава АМГ-16 и частично из стали; для защиты от коррозии «Орленок» оснащался электрохимической установкой. Нижняя подводная часть покрывалась специальным составом, препятствующим образованию наростов на корпусе.

В отличие от распространенных десантно-транспортных кораблей и авиации, выгрузка из «Орленка» осуществлялась через носовую часть, оборудованную откидным люком. Экипаж состоял из 6 человек: командира, штурмана, второго пилота, механика, радиста и стрелка.

Испытания – внедрение – забвение

   Впервые «Орленок» был спущен на воду в 1972 г. На одном из испытаний экраноплан продемонстрировал удивительную живучесть: при ударе о воду у машины отвалилась хвостовая часть с оперением и маршевым двигателем. Подобная деструкция оказалась бы фатальной для любого летательного аппарата или морского судна, но «Орленок» выжил: пилоты включили стартовые двигатели и довели машину до берега. Данный случай послужил стимулом для разработки более прочного сплава - К482Т1.

   Последний «Орленок» был списан из состава ВМФ в 2007 г., впоследствии их не выпускали. Впрочем как и другой советский экраноплан "Лунь". Примерно в это же время американский конгресс, осознавший свое отставание в сфере строительства машин подобного класса, делегировал в РФ своих представителей. В результате достигнутых договоренностей о «мирном сотрудничестве», «научная комиссия» из США, состоящая преимущественно из военных специалистов, получила допуск на ранее засекреченный объект в Каспийске, где смогла беспрепятственно не только произвести съемку «Орленка», но и детально изучить его конструкцию. Как это происходит уже не впервые, Россия сэкономила США миллиарды долларов и многие годы, которые американцы были бы вынуждены потратить на разработку, исследования и испытания. Уместно ли выражение «мирное сотрудничество», когда речь идет о вооружении? Едва ли…

Уникальный "ЭКИП" (EKIP) - русская летающая тарелка!

Летательный аппарат «ЭКИП»: экология плюс прогресс.

   «Русское НЛО» - так прозвали заграницей экранолет «ЭКИП», в основе которого немало заложено оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств нового летательного аппарата-амфибии относится экономичность, способность покрывать огромные расстояния с большой коммерческой нагрузкой на борту, а также экологичность и безопасность. Несмотря на перечисленное, проект «ЭКИП» (если не считать нескольких экспериментальных моделей аппарата) пока не реализован ввиду отсутствия финансирования. Тем не менее, вероятность выпуска «русского НЛО» остается весьма высокой – с «ЭКИП» не спускают глаз иностранные инвесторы, и если вскоре средства будут изысканы, принципиально новый летательный аппарат займет достойное место в гражданской и военной авиации.

Уникальная внешность – уникальные свойства.

   «ЭКИП» внешне не похож ни на один существующий самолет – его внешность уникальна. Данный летательный аппарат не имеет крыльев в традиционном понимании, ибо сам «ЭКИП» является крылом. Дисковидный фюзеляж выполняет функции крыльев, при этом внутренний объем экранолета существенно расширен за счет утолщения центральной части. Это позволяет увеличить вместимость топливных баков, а также применять специальные виды топлива. Авторы проекта утверждают, что «ЭКИП» сможет летать на природном газе или керосине, а также на экономичной смеси, состоящей из воды и бензина (аквавил).

   Аппарат «ЭКИП» не нуждается во взлетно-посадочных полосах: он способен приземляться и подниматься с любой ровной поверхности протяженностью 500 м, в том числе на воду, грунт или лед. Летательный аппарат не имеет шасси: его роль выполняет взлетно-посадочное устройство – воздушная подушка, генерируемая турбореактивными двигателями с возможностью изменения вектора сопел. При заходе на посадку сопла работают в направлении, противоположном движению; при взлете – нагнетают воздух под крыло, создавая воздушную подушку.

   В кормовой части аппарата установлено хвостовое оперение, расположенное под углом к фюзеляжу. Оригинальная форма летательного аппарата в совокупности с кормовым оперением наделяют «ЭКИП» отличными аэродинамическими свойствами. Вихревые потоки, образующиеся при движении экранолета, безостановочно обтекают корпус аппарата, при этом сопротивление встречного потока воздуха существенно меньше, чем у традиционных самолетов. Данное решение, названное системой управления течением в пограничном слое (УПС), является уникальным; права на УПС принадлежат разработчикам «ЭКИП».

Расчетные (теоретические) характеристики.

   На сегодняшний день разработано несколько модификаций «ЭКИП»; к сожалению, все они пока существуют только в виде чертежей и схем, подкрепленных теоретическими расчетами. Особо следует отметить, что с теоретическими выкладками знакомились западные эксперты, признавшими проект заслуживающим внимания.

   Конструкторы работают как над относительно небольшими по габаритам аппаратами, так и над крупнотоннажными машинами, способными заменить транспортные самолеты. Также рассматривается возможность серийного выпуска беспилотной серии «ЭКИПов», предназначенных для оборонного комплекса и МЧС.

   Самый крупный «ЭКИП» Л3-2 имеет взлетный вес 360 т, при этом запас топлива составляет 127,2 т. Согласно конструкторским расчетам, экранолет сможет перемещать 120-тонные грузы или летать с 1200 пассажирами на борту со скоростью более 600 км/ч. Расстояние, которое сможет покрыть данный летательный аппарат, ошеломляет – 6000 км! В движение гигантский «ЭКИП» будут приводить 14 двигателей: 8 АЛ-34 и 6 турбореактивных Д18Т, уже применяющихся на «Русланах». Стоит отметить, что «ЭКИП» Л3-2 мало в чем уступает самолету-рекордсмену Airbus A380, а по ряду характеристик, в том числе грузоподъемности и экономичности, превосходит его. Отдельного внимания заслуживает экономичность: если пересчитать затраты топлива на перемещение 1 пассажира на 100-километровое расстояние, получится мизерная цифра – всего-навсего 1,5 л.

О безопасности полетов на «ЭКИП».

   Автор и руководитель проекта Л.Н.Щукин уверял, что «ЭКИП» станет наиболее безопасным летательным аппаратом в мире. Как известно, большинство авиакатастроф случается при взлете или посадке, у «ЭКИПов» риск подобных происшествий минимален в виду отсутствия колесного шасси. Даже при отказе всех двигателей в воздухе, что маловероятно, скорость спуска составит 3 м/с.

   Академик Щукин уже не увидит своего детища: конструктор ушел из жизни, не дожив до 70-ти лет. В настоящее время один недостроенный «ЭКИП» базируется на Саратовском авиазаводе – не хватает средств на завершение работ. В недалеком прошлом правительство РФ выделяло средства целевого назначения, однако по ряду причин деньги до конструкторов так и не дошли.

Летающий танк МАС-1 (ЛТ-1).

   В далеком 1937 году инициативный советский инженер М.Смалько начал самостоятельную работу над бронемашиной, способной взлетать, приземляться и участвовать в наземных боевых действиях. Для той эпохи, в которую конница считалась одним из самых грозных видов вооружения, конструкторская мысль Смалько была смелой, но не новой: на тот момент СССР уже располагал подобной разработкой, тайно приобретенной у американского конструктора Джорджа Уолтера Кристи за 20 тыс. долларов. Но идеи Смалько и американский проект имели существенные отличия: советский конструктор планировал поднять в воздух более тяжелую бронемашину, имевшую не дюралевый, а стальной корпус. Кроме того, летающий танк Смалько должен был «уметь» складывать крылья и укрепляемый в носовой области винт. Таким образом, советский танк мог бы перелетать с места на место, в то время как американский летающий танк, согласно концепту, должен был сбрасывать крылья и вступать в бой «с колес» – повторный подъем в воздух не планировался.

   Несмотря на отсутствие поддержки, конструктор Смалько не прекратил работу над проектом. Конструктор даже придумал название: летающий танк МАС-1, что должно было означать «Малый авиационный Смалько». Второе название – ЛТ-1: «Летающий танк первый». Изобретатель продвинулся гораздо дальше, нежели его предшественники: Смалько смоделировал летающий танк из дерева, и уже на этой модели намеревался проводить испытания. В качестве базовой модели инженер использовал лёгкий колесно-гусеничный танк БТ-7 – именно в эту модель Смалько вносил разнообразные конструктивные изменения. Многие из решений, предложенных советским разработчиком, являются неожиданными и оригинальными, и потому, несомненно, заслуживающими внимания.

   Вкратце о том, что предоставляла собой базовая модель. БТ-7, или Быстроходный танк-7, прошел испытания в 1934 году, а уже в 1935-м поступил в серийное производство. Впоследствии танк неоднократно дорабатывался и совершенствовался, превратившись со временем в полноценную «тридцатьчетверку». «Экипаж машины боевой» состоял из 3-х человек, но Смалько рассчитывал сократить численность экипажа до 2-х человек: механика-водителя и стрелка-радиста. Примечательно также, что данный танк комплектовался 12-циллиндровым V-образным двигателем Микулина (М-17), использовавшимся на первых советских бомбардировщиках. После соответствующей доработки Смалько планировал использовать для летающего танка двигатель М-17би, имевший мощность 700 л.с. По расчетам конструктора, этой мощности было достаточно для того, чтобы бронемашина весом 4,5 т смогла преодолеть силы тяжести и подняться в воздух. Помочь ей в этом должны были складные крылья, состоявшие из двух частей. Плоскости складывались в стороны кормы летающего танка, при этом хвостовое оперение поддерживало их, а нижняя составная часть крыла жестко фиксировала верхнюю часть. В состоянии наземного движения винт танка также складывался и закрывался стальными пластинами. Хвостовая часть танка была подвижной – оперение задвигалось в трансмиссионный отсек. Стоит отметить, что это было полноценное авиационное оперение: к четырем парно соединенным лонжеронам крепился киль, рули высоты и направления.

   Наиболее уязвимые места летающего танка МАС-1 прикрывала стальная катанная броня, толщина которой варьировалась в пределах 3-10 мм. Для ведения огня по противнику Масько планировал вооружить ТЛ-1 двумя спаренными крупнокалиберными пулеметами ДК и одним авиационным пулеметом ШКАС. Полный боекомплект танка состоял из 5.000 патронов, огненный шквал можно было вести на скорости 70-120 км/ч (на гусеничном и колесном ходу соответственно). В воздухе летающий танк, по расчетам Смалько, мог передвигаться со скоростью до 200 км/ч, запаса топлива должно было хватить на 800 км. Примечательно, что подвеска МАС-1 была аналогична по конструкции подвеске, использованной Кристи в американском летающем танке.

   Условно летающий танк МАС-1 можно разделить на три отсека: моторный, расположенный в носовой части, трансмиссионное отделение – в корме, и центральный «людской» отсек, из которого осуществлялось управление и ведение боя. В отличие от своего американского «брата», советский летающий танк МАС-1 оборудовался поворотной башней, в которой располагался стрелок-радист, он же – командир танка. Наблюдение за окружающей обстановкой планировалось вести через смотровые щели, прицеливание – через телескопические прицелы.

   Ни одного летающего танка МАС-1 построено не было – Масько со временем отказался от своей затеи, не продвинувшись дальше деревянных макетов и моделей. Но сама идея быстрой переброски танковой техники привлекла внимание, в результате чего была начата разработка механизма подвески БТ-7 к бомбардировщику дальней авиации.

Т-100 уникальный танк СССР!

   В данной статье речь пойдёт об одном двухбашенном тяжёлом танке, так и оставшимся неудавшимся экспериментом разработчиков в конце 30-х годов 20-го столетия – Т-100, который в некоторых документах назывался машиной 100 или просто-напросто 100. Он, как и его ближайший «родственник» танк СМК, остался в истории как один из последних представителей танков советской сборки, имеющих многобашенную компоновку. На этом сходства с СМК не заканчиваются – они вместе (наряду с таким же опытным образцом танка КВ-1) проходили боевые испытания в Финской войне на так называемой «линии Маннергейма». Основная цель создания - замена танка Т-35. Испытания прошли не очень удачно – и Т-100 в серийное производство не пошёл, однако стал базой для разработки нескольких тяжёлых САУ (например, СУ-100-Y), впрочем, также оставшихся экспериментальными.

   Если обратиться к истории создания танка Т-100, то и тут можно найти много точек соприкосновения с СМК. В частности, что тот, что другой разрабатывались в 1938 году в Ленинграде. Что интересно, танки, создаваемые практически одновременно, оказались и очень похожи друг на друга. Отличия Т-100 от СМК состояли лишь подвеской и немного вооружением.

   Рассматриваемый нами танк проектировался в КБ имени С.М. Кирова. Главными в этом проекте были руководитель С.А. Гинзбург и ведущий конструктор Э.Ш. Полей.

Изучая первоначальный проект Т-100, в очередной раз удивляешься тому, что он опять же, как и СМК, задумывался трёхбашенным, а в итоге одну из них убрали. Это было вызвано тем, что 60-миллиметровая толщина брони делала машину очень тяжёлой, а она не должна была по своей массе превышать 55-57 тонн.

   Если чертежи, как уже было сказано, у Т-100 и его «собрата» СМК разрабатывались практически одновременно, то вот практическая реализация у Т-100 запаздывала. По плану опытный образец танка задумывался к июню 1939 года, однако он был готов только в последний день июля.

   Испытания в «лабораторных» условиях планировалось проводить до 3 января следующего года, но Советско-финская война внесла свои коррективы – танковая пушка была заменена (с Л-10 на Л-11), и 17 декабря 1939 года близ Хоттинена танк Т-100 принял свой первый бой.

Рассмотрим некоторые особенности Т-100. Что касается корпуса, то он был выполнен в форме коробки, собранной из листов катаной брони, которые соединялись тремя способами – при помощи болтов, клёпок или сварки. Толщина брони танка позволяла выдерживать атаку артиллерии калибра не более 47 мм на расстоянии полукилометра и менее.

   Башен, как уже было сказано, на танке установлено две, по двухъярусному принципу – то есть одна (малая) башня образовывала первый ярус, а вторая (центральная), соответственно, второй. Малая башня, расположенная впереди, имела угол вращения в горизонтальной плоскости 245 градусов, а главная – могла поворачиваться на полный круг. Неслучайно именно на последней стояла командирская башенка, имеющая смотровые щели и пулемёт. Из вооружения, помимо упомянутого пулемёта, способного вести зенитный обстрел, танк был оснащён ещё двумя пулемётами, а также 76-миллиметровой пушкой и дополнительной артиллерийской пушкой на 45-мм.

   В комплект танка также входила танковая радиостанция 71-ТК-3, выполняющая функцию внешней связи, а для внутренней было типовое переговорное устройство ТПУ, рассчитанное на шесть человек.

   По результатам боевых испытаний был сделан вывод об отсутствие необходимости запуска Т-100 в серийное производство. В первом же своём бою у него заглох двигатель, который впоследствии несколько раз ремонтировался и даже заменялся. После войны с финнами он одно время хранился как экспонат, а примерно в середине 50-х годов прошлого века пошёл на переплавку.

Bugatti Veyron Supersport.

   Бугатти вейрон суперспорт блэк карбон – так можно назвать самую крутую модификацию автомобиля Bugatti компании Volkswagen. Презентация нового bugatti veyron supersport произошла в конце апреля на Шанхайском автосалоне. Автомобиль создан на базе знаменитого бугатти вейрон 16.4 суперспорт. Изменения, появившиеся в black carbon, коснулись только внешности прототипа. Суперавтомобиль получил карбоновый обвес и акцентирующие детали из анодированного полированного алюминия. Для отделки салона новой версии бугатти вейрон использована самая дорогая кожа – черная Beluga Black и кремовая Snow Beige. Не обошлось в отделке салона и без фирменных карбоновых вставок. Кстати, даже кожа коров, используемая для отделки салона бугатти вейронов уникальна. Для выделки такой кожи, коровы специально выращиваются на альпийских лугах, где нет даже комаров, поэтому шкура таких животных идеальная.

   Представители компании сообщили, что первый китайский покупатель на карбоновый бугатти вейрон уже нашелся. Остается надеяться, что приобретенный китайцами veyron supersport будет использован по прямому назначению, а не станет основателем клона китайских вейронов.

   По заявлению руководителя компании Volkswagen, Вольфганга Дюрхаймера, представленные на Шанхайском автосалоне суперкары способны удовлетворить самого капризного и придирчивого покупателя.

История Бугатти Вейрон.

   Бугатти вейрон суперспорт, на основе которого был создан показанный в Шанхае «гиперкар», появился в мастерских Фольксвагена еще в прошлом году. По заявлениям администрации компании, создание суперспортивного бугатти вейрон было обусловлено многочисленными запросами любителей быстрой езды, желающих приобрести самую динамичную в мире модель автомобиля. Хотя, наверняка, немалую роль в появлении veyron supersport сыграло желание Folkswagen, сохранить за собой славу производителей самого быстрого в мире автомобиля.

   По сравнению с предшествующей моделью, бугатти вейрон суперспорт стал мощнее на 199 лошадиных сил. Вместо 1001 л.с. у «обычного» bugatti veyron, форсированная модель развивает мощность 1200 л.с. Величина крутящего момента увеличилась до 1500Нм. Хотя суперспорт вариант бугатти вейрон и оснащен «стандартным» восьмилитровым двигателем W16, у него появились обновленные турбонагнетатели, модернизированный выпуск и увеличенные интеркулеры. Все эти усовершенствования позволили почти на 20% увеличить производительность двигателя.

   Чтобы автомобиль смог сохранить устойчивость на поворотах, подвеска нового бугатти вейрон была укомплектована специальными «гоночными» амортизаторами, пружинами увеличенного хода и усиленными стабилизаторами поперечной устойчивости. Такая комплектация позволяет суперавтомобилю выдерживать боковые перегрузки, доходящие до 1,4g. Учитывая, что масса бугатти вейрон составляет более 2000 кг, подвеске и шинам автомобиля придется компенсировать почти трехтонное боковое усилие.

   Значительные улучшения появились в аэродинамике и общем дизайне кузова новой модели Bugatti Veyron. В переднем бампере и на модифицированной крыше автомобиля возникли многочисленные воздухозаборники. Кроме того, у бугатти вейрон суперспорт появились сдвоенные патрубки выхлопной системы и новый диффузор.

   Благодаря использованию большого количества карбона, массу автомобиля удалось уменьшить примерно на 300 кг.

Рекорды Бугатти Вейрон.

   Все эти нововведения позволили автомобилю надежно оторваться от своих преследователей, уже «догоняющих» стандартную модель бугатти вейрон.

4 июля 2010 года на испытательном треке Фольксвагена была проведена серия испытательных заездов и установлен новый рекорд максимальной скорости. Хотя тест-пилоту Пьер Анри Рафанелю и удалось разогнать бугатти вейрон супер спорт до 434,211 километров в час, в книгу рекордов Гиннеса был вписан средний по двум заездам результат в 431,072 километра в час. В пересчете на классические мили, рекорд максимальной скорости составил 268 миль в час.

   Достижением предыдущей модели бугатти вейрон была скорость «всего» 407 км/ч, которая, кстати, официально так и не была зарегистрирована.

   Уменьшенная масса и улучшенная линамика двигателя позволили также уменьшить время разгона автомобиля до 100 км/ч на полсекунды. Согласно официальным данным производителя Bugatti Veyron Super Sport, время, необходимое для разгона суперавтомобиля составляет:

2,5 сек. – до 100 км/час;

6,7 сек – до 200 км/час;

14,6 сек – до 300 км/час;

50,6 сек – до 400 км/час.

Продажи Бугатти Вейрон.

   Как известно, тираж первой партии бугатти вейрон суперспорт составил 30 штук. Первые пять экземпляров были окрашены в черно-оранжевый цвет и не имели ограничения скорости. Цвета остальных автомобилей серии подбирались, скорее всего, под конкретного клиента и имели ограничение скорости в 415 км/час. Причем ограничение скорости предназначалось лишь для защиты покрышек от преждевременного разрушения, вызываемого чрезмерным перегревом.

   Кстати, схожая участь ждет и очередную партию бугатти вейрон суперспорт. Всего планируется также выпустить 30 автомобилей. Причем, только пять первых супермашин (включая представленную на шоу) получат почетное звание блэк карбон и станут истинным эксклюзивом.

Технические характеристики Бугатти Вейрон.

   Более подробные технические характеристики Bugatti Veyron Super Sport представлены ниже:

Тип кузова – купе.

Объем топливного бака – 100 л.

Привод – полный.

Тип трансмиссии – 7 АКПП.

Тип двигателя – W16.

Объем двигателя – 7998 куб. см.

Максимальная мощность – 1200 л.с.

Снаряженная масса – 2016 кг.

Максимальный крутящий момент – 1500 Нм.

Удельная мощность двигателя – 595 л.с./тонну

Разгон 0-100, 0-200, 0-300 км/час – 2,5; 6,7; 14,6 секунд, соответственно.

Тормозной путь при 100 км/час – 31,4 м.

Максимальная скорость – 434 (431) км/час.

Боковое ускорение – 1,4 g.

Передаточные числа основной, 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й и 6-й передачи – 2,581; 3,18; 2,24; 1,68; 1,29; 1,06 и 0,88, соответственно.

Тормоза (передние и задние) – дисковые перфорируемые вентилируемые.

Радиус дисков – R20.

Покрышки - 265/35 - 365/25.

Подвеска (передняя и задняя) – на двойных поперечных рычагах.

СМК – танк для прорыва.

   Один из наиболее интересных представителей танков Советского Союза, выполненных по принципу многобашенной (как правило, двухбашенной) компоновки – танк, название которого представляет аббревиатуру СМК, которая расшифровывается как «Сергей Миронович Киров». На его базе был разработан танк тяжёлой конфигурации КВ-1, вместе с которым, наряду с Т-100, СМК был испытан в боевых условиях в годы Финской войны в боях на Карельском перешейке. Впервые он был брошен в бой 17 декабря 1939 года. Судьба танка довольно трагична и боевого опыта он набрал всего-то три дня – в одном из боёв на так называемой «линии Маннергейма» СМК был подорван и эвакуирован.

   Во многом поэтому, а также по ряду факторов, говорящих в пользу его последователя КВ-1, танк СМК не был запущен в серийное производство.

Однако, несмотря на это, остановимся на нём поподробнее. Над его проектом бились конструктора из СКБ-2 Кировского завода. Руководил процессом Ж.Я. Котин, а ведущим конструктором был Н. В. Цейц (позже он был заменён на А. С. Ермолаева). И вот в 1938 году проект танка был готов, а уже в следующем году был собран его опытный образец, так и оставшийся единственным.

   Танк СМК был разработан с одной-единственной целью – качественное усиление войсковых соединений при организации масштабного прорыва в мощно укреплённых оборонительных полосах, то есть фактически он рассматривался, как замена используемому тогда тяжелому танку Т-35.

   Теперь перейдём к особенностям конструкции так и не ставшего знаменитым танка «Сергей Миронович Киров». Итак, как оказалось, по первоначальной задумке танк должен был быть оснащён не двумя, как стало в итоге, а тремя башнями, в которых бы размещалось всё пушечно-пулемётное вооружение. Причём геометрически эти башни должны были размещены не по продольной оси корпуса танка, а с некоторым смещением и оснащались перископами для хорошего наблюдения цели. Средняя башня оставалась бы на оси, передняя смещалась бы немного влево, а задняя – соответственно, вправо. Также стоит отметить, что крайние башни имели, по первоначальной задумке, возможность поворачиваться – передняя имела угол поворота 270 градусов, а задняя – 290, благодаря чему «мёртвая зона» для ведения прицельного огня сокращалась всего до 440 квадратных метров, что являлось наилучшим из рассматриваемых показателей.

   Однако на совместном заседании ЦК ВКП(б) и Комитета Обороны, проходившем в конце 1938 года, было принято решение отказаться от задней башни. Таким образом, танк делался более лёгким, а высвободившаяся масса компенсировалась увеличенной толщиной брони. Теперь с двумя башнями танк приобрёл несколько иной вид, у него появилась интересная особенность, которая заключалась в двухъярусном расположении всего арсенала пушечного вооружения в обеих башнях.

   Как уже было сказано выше, опытный образец танка был собран в 1939 году. Летом того же года он был отправлен на заводские испытания. Оснащение СМК было следующим: большая башня имела кормовой крупногабаритный пулемёт серии ДК. Позднее он был заменён на аналог из серии ДТ. Танк имел броню толщиной 60 мм, которая вполне выдерживала огонь, ведущийся из мощных противотанковых пушек от 37 до 47-миллиметровых. Вооружение же танка позволяло вести прицельный массированный огонь по кругу с высоким уровнем маневренности.

   В общем и целом танк СМК для своего времени был неплохим. По большому счёту, по основным показателям (броня, вооружение, маневренность, проходимость, скорость и т.д.) он явно превосходил танк Т-35, что от него, собственно, и требовалось. Но вот слишком большая его масса вкупе с огромными размерами, а также тем, что для его обслуживания требуется многочисленный экипаж, сыграло свою роль – в серийное производство он не пошёл.

Танковая серия ТА.

   Одними их самых первых целиком и полностью советских танков (средних и тяжёлых) стали проекты из серии ТА. Здесь стоит отметить, прежде всего, три модели ТА-1, ТА-2 и ТА-3. Порой они обозначались иным образом – Т-1001, Т-1002 и Т3 соответственно. Разработка всех этих танков проходила под руководством одного очень высококвалифицированного специалиста В. Асафова. За основу для них был взят танк ТГ, считающийся средним. Основным направлением работы по их созданию была модернизация ТГ, который, по большей части, упрощался и удешевлялся. Несмотря на наличие некоторых оригинальных идей и находок, на вооружение ни одна из моделей принята не была. В серию пошёл, ставший знаменитым, танк Т-35.

   А теперь обратимся к самой идеи их появления. В начале 30-х годов 20-го века Эдуард Гротте со своей «командой» разработал уже упомянутый танк ТГ, который, к сожалению своих разработчиков, так и остался экспериментальным. Однако поскольку комиссия нашла в нём немало положительных моментов (в первую очередь это очень мощное вооружение, особенно если учесть, что это всё-таки был средний, а не тяжёлый танк), было решено использовать их, но уже в других моделях. Но обо всём по порядку.

   Начнём с ТА-1, который разрабатывался, как и вся серия ТА, под руководством Асафова. Именно поэтому ТА нередко расшифровывается, как танк Асафова, но возможно к фамилии создателя данное сокращение не имеет никакого отношения.

   Сильным изменений по сравнению с ТГ было решено не делать. Вооружение, компоновка, а главное форма корпуса остались прежними. Изменениям были подвержены трансмиссия и ходовая часть, кроме того, была разработана уникальная пружинная подвеска и гусеница так называемого гребневого зацепления. Стоит отметить, что при общем совпадении вооружения, некоторые изменения были сделаны – ввиду особенностей новой подвески было решено установить не пять пулемётов, как было у ТГ, а только три. При своём весе в 18 тонн танк мог разгоняться до 50 км/ч. Однако в тот самый момент, когда проект уже был практически завершён, пришло задание переработать его под колесно-гусеничный ход. Так появился ТА-2.

   Данная модель отличалась от предыдущей исключительно ходовой частью, да плюс к этому было решено вернуться к идее с бортовыми пулемётами, что, как предполагалось, улучшило бы уровень «зачистки» окопов. По расчётам новый танк стал примерно в полтора раза тяжелее, а скорость хода также заметно увеличилась. Так, при движении на гусеницах он мог разгоняться до прежних 50 км/ч, а на колёсах – аж до 80. Однако военных не устраивал низкий, с их точки зрения, запас хода, поэтому и этот танк не получил путёвки в жизнь и началась работа над проектом танка ТА-3.

   Данная модель стала уже полноценным тяжёлым танком, поскольку его масса выросла до 32 тонн. ТА-3, как и его предшественник, имел колёсно-гусеничный ход. Отличия у него состояли в том, что длина танка была увеличена до восьми метров, что, с одной стороны, дало гораздо лучшие условия для преодоления рвов, а с другой – ходовые качества танка заметно ухудшились. Но на этом изменения в ТА-3 не закончились. В частности, было решено уйти от трёхъярусности в размещении вооружения танка, которое применялось в предыдущих моделях. Кроме того, традиционные пулемёты Максим были заменены на пулемёты ДТ. Скорость же танка несколько уменьшилась по сравнению с ТА-2 – на гусеницах она составила 45 км/ч, а на колёсах она могла доходить до 70 км/ч.

   По задумкам проектировщиков, корпус танка должен был быть герметичным, а в комплект танка они планировали установить комплекс химзащиты, имеющей приточную вентиляцию, и радиостанцию дальнего действия.

   Но, несмотря на всё это, было отдано предпочтение танку Т-35, а ТА-3 так и остался проектом.

Переднеприводной мини-грузовик ЭТ-600.

   В 1967 году автопром СССР разработал новый класс автомобилей – сверхлегкие грузовики. Согласно концепту, мини-грузовик должен был иметь небольшие грузоподъемность и габариты, отличаться маневренностью и малым расходом топлива. Предполагалось, что подобные авто будут весьма востребованы в сельском хозяйстве, но идея не прижилась: частных фермерских хозяйств еще не существовало, а крупные сельхозпроизводители ориентировались на более тяжелые грузовики. Тем не менее, автобазой эстонского сельскохозяйственного республиканского потребобщества (ЭРПО) была выпущена пробная партия таких машин, получивших маркировку ЭТ-600 (конструктор В.А.Ките). Это была небольшая партия: общее число мини-грузовиков исчислялось несколькими десятками.

   Мини-грузовик ЭТ-600 представляет собой интересную комбинацию грузового шасси с двигателем легкового автомобиля особо малого класса: производители оснастили ЭТ-600 мотором от легендарного «Запорожца» (ЗАЗ-966). 4-цилиндровый V-образный двигатель Мелитопольского моторного завода (МеМЗ) мощностью в 30 «лошадок» имел рабочий объем 0,887 л, степень сжатия 6,5 единиц и обеспечивал скорость вращения вала 4200 об/мин. Данных характеристик было достаточно, чтобы разогнать мини-грузовик ЭТ-600 до 84 км/ч.

   Данная модель представляет интерес и с точки зрения компоновки: ЭТ-600 является одним из первых грузовых автомобилей, у которых двигатель расположен в передней части, под кабиной. Кстати, кабина тоже была необычной: производители старались максимально облегчить вес грузовика, поэтому при ее изготовлении использовали минимум металла – преимущественно пластмассу и стекло. Рама – легкая сварная конструкция из труб прямоугольного сечения, крутящий момент передавался непосредственно на управляемые передние колеса. Независимая пружинная подвеска передних колес опиралась не на нижний рычаг, как это было традиционно, а на верхний, т.к. иному расположению препятствовали полуоси.

   Мини-грузовик Ките получился миниатюрным, маневренным и легко управляемым. Благодаря расположению кабины непосредственно над двигателем, водитель мог свободно контролировать дорожную обстановку как впереди автомобиля, так и за ним.

Грузовая платформа ЭТ-600 представляла собой сварную конструкцию с невысокими бортиками. Основание изготавливалось из тонкой листовой стали, прикрепленной непосредственно к раме. Мини-грузовик не предназначался для перевозок тяжелых грузов, поэтому задняя часть рамы с грузовым отсеком не усиливалась. Тем самым конструктор В.А.Ките смог облегчить вес ЭТ-600 до 750 кг, большая часть из которых приходилась на переднюю часть авто; предполагалось, что в загруженном мини-грузовике нагрузка распределится равномерно на обе оси.

   Проходимость и устойчивость нельзя отнести к достоинствам ЭТ-600: узкая база (1,8 м) и небольшие по размеру шины (5,20-13″) позволяли использовать мини-грузовик только на твердом и ровном дорожном покрытии. Отчасти и это обстоятельство сыграло роковую роль в судьбе автомобиля: ЭТ-600 так и не стали производить серийно. Небольшой расход топлива (немногим более 6 л на 100 км) не являлся на тот момент существенным преимуществом – вопрос экономичности в автомобилестроении не ставился так остро, как теперь.

   Тем не менее, с точки зрения современного положения вещей, преимущества мини-грузовика ЭТ-600 существенно превышают его недостатки. Наверняка подобный мини-грузовик стал бы востребован в современных условиях, диктующих особые условия по отношению к вопросам экономии топлива и расходов на обслуживание.

Советская «Формула-3» - болид «Эстония-9»!

   В 1956 году СССР был включен в состав Международной автомобильной федерации (FIA), благодаря чему страна получила право на участие в автогонках в классе «Формула-3». На тот момент СССР не производил автомобилей, соответствующих техническим регламентам FIA, хотя несерийное производство гоночных авто существовало (в 60-х годах выпускалась «Планета-спорт», «Звезда» и др.)

   Разработку авто формулы-3 поручили Таллиннскому авторемонтному комбинату (ТАРК). Задача звучала буквально следующим образом: советский болид во всем должен превосходить западные образцы, т.е. быть самым быстрым и надежным, и при этом выпускаться серийно. Ярким примером подобного гоночного авто является «Эстония-9» –болид, сконструированный П. Вельбри и А. Сейлером. Работа над данной моделью была начата в 1965 году, а уже в марте 1966-го в Таллинне изготовили первый опытный образец. К началу гонок в 1967-м для советской сборной выпустили еще 5 болидов «Эстония-9», показавших высокие результаты в кольцевых гонках.

   Рама «Эстонии-9» представляет собой сварную конструкцию из труб, изготовленных из легированной стали. Болид комплектовался восточногерманским 3-цилиндровым двигателем Wartburg-312. Двухтактный бесклапанный двигатель с рядным расположением цилиндров устанавливался в задней части рамы наклонно. Согласно техническим регламентам, автомобили формулы-3 могли комплектоваться только одним карбюратором – эстонские конструкторы использовали английский Dell’Ortho-SS1-35B. Вообще, в данном болиде было мало что советского – даже резина была импортной. Вначале болид комплектовали шинами Pneumant (ГДР), затем их заменили маркой Dunlop (Великобритания). Тем не менее, некоторые оригинальные решения эстонских конструкторов заслуживают внимания. К примеру, обтекаемый как ракета корпус «Эстонии-9» изготавливали из стеклопластика, что в те времена было редкостью (чаще применяли тонкий листовой металл). Кроме того, спорткар имел независимые задние и передние подвески с наружной системой амортизации.

   Динамические характеристики автомобиля сейчас не выглядят впечатляюще, но для того времени они были вполне актуальны. 4-метровый болид мог разгоняться до 190 км/ч, для преодоления расстояния в 1 км «Эстонии-9» требовалось всего лишь полминуты. Этого было вполне достаточно для побед: в гонках той эпохи болид 6 раз завоёвывал «золото», 7 раз – «серебро» и 6 – «бронзу».

   Успех спорткара «Эстония-9» в немалой степени объясняется малым весом болида и его миниатюрностью: колея задних и передних колес составляла менее полуметра, база между ними – 2,37 м. Вес автомобиля с пустыми баками составляет 420 кг, снаряженная масса – 450 кг.

Болид несколько раз претерпевал модернизацию. В частности, для участия в национальных гонках допускалась «Эстонии-9», на которых устанавливались несколько карбюраторов. Кроме того, видоизменялась тормозная система: на первоначальных моделях применялся барабанный тормоз, впоследствии замененный дисковым. Некоторые из моделей («Эстония-9М», «Эстония-9Ф») оснащались двигателями Ford-Cosworth-MAE и ВАЗ-2101, но данные конструкторские вариации уже не могут быть отнесены к болидам формулы 3, поэтому детально рассматриваться в данном материале не будут.

   Спорткары формулы-3 «Эстония-9» выпускались вплоть до 1971 г. Всего было произведено 39 машин данного класса, из которых до нашего времени сохранилось только два болида. Один из них хранится в Музее моторов в Риге, второй – в Музее моторного спорта в Талинне.

RoboCar MEV от ZMP - машина без водителя!

   Как прекрасно было бы ехать в машине и при этом заниматься каким-нибудь интересным делом, оставив управление компьютеру. Недавно это была фантастика, а совсем скоро станет реальностью. Вот и RoboCar MEV от ZMP ещё один шаг к этой мечте. Машина в старшей версии способна сама контролировать скорость и ехать без участия водителя. Купить же такую машину может почти каждый.

Летающий танк Кристи.

   Идея поднять танк в воздух принадлежит талантливому американскому конструктору Джорджу Уолтеру Кристи: именно им в 1932 г. был предложен концепт новой бронемашины, способной перемещаться по воздуху. Американская пресса того времени с восторгом встретила идею Кристи: газеты пестрели схемами летающего танка, якобы способного уберечь США от любых нападений. Но было и немало скептиков и критиков, сомневавшихся в реализации данного проекта. Пожалуй, только один человек в США не сомневался в необходимости и успехе летающего танка – это был сам Кристи. С фанатичным упорством он шел вперед к своей цели, и уже само по себе эта настойчивость заслуживает уважения. Итак, о летающем танке Кристи…

   Все началось в 1932 г., когда по заказу Министерства Обороны США Уолтером Кристи была разработана самоходная бронемашина, вооруженная 75-миллиметровым орудием. Конструктор воплотил в этом танке множество оригинальных идей, одна из которых – облегчить вес бронемашины за счет применения дюрали. Кроме того, танк, получивший название М.1932, не имел башни – орудие было укреплено на подвижной станине прямо в носовой части. Двигался танк на двойных пневматических колесах, оснащенных гусеницами. Двигатель в 750 л.с. разгонял 4-тонную бронемашину на гусеничном ходу до 90 км/ч, а без гусениц танк был способен развить скорость до 190 км/ч. «Будь у него крылья, он бы взлетел!», – решил Кристи и принялся за работу.

   Сам конструктор видел свой летающий танк таким: к корпусу бронемашины крепились легкие биплановые крылья с крестовидным хвостовым оперением. Первую 100-метровку танк разгонялся по земле, после чего в работу включался винт, укрепленный на крыльях. Как предполагал конструктор, этого будет вполне достаточно, чтобы поднять 5-тонную конструкцию в воздух. Приземление осуществлялась на гусеницы, которые помогали танку погасить скорость планирования. Впоследствии летающий танк Кристи мог сбросить крылья и перемещаться как на гусеницах, так и на колесах. Экипаж летающего танка включал двух человек: стрелка и пилота.

   Казалось бы, создать летающий танк по концепту Кристи относительно легко, но конструкторы столкнулись с сложной на то время задачей – переключением привода колес на воздушный винт. Это была лишь одна из причин, по которой летающий танк Кристи так и не взлетел, были и другие причины, в том числе недостаточное финансирование и сложные взаимоотношения конструктора с правительством США.

   Впрочем, при желании эти вопросы можно было бы решить. Тем более что этот танк вполне мог бы взлетать сам, если бы идею довели до реализации. Позднее были и другие попытки создать летающий танк, например в СССР, но особого развития так и не получили.

Уникальное советское такси, оставшееся без пассажиров!

   Несмотря на то, что проект уникального такси так и не был реализован – массовое производство налажено не было – данный автомобиль заслуживает внимания. Главное отличие этого автомобиля – это его целевая ориентированность: все в нем было рассчитано специально для удобства пассажиров, рационального использования внутреннего пространства, адаптировано под специфику циклического движения автомобилей данного назначения. Многие из примененных в данном такси решений были использованы позже в других моделях авто, и это показательный момент, подтверждающий нужность работы автоконструкторов той эпохи. Рассмотрим ближе этот проект – проект такси, оставшегося без пассажиров.

   Начало 70-х – расцвет советского автопрома. Государство инвестирует огромные средства в разработку и производство новых моделей, не были обделены вниманием и автомобили для служб такси. Существовавшему в то время Всесоюзному научно-исследовательскому институту технической эстетики (ВНИИТЭ) была поставлена задача: разработать автомобиль, который был бы оптимален для перевозки небольших групп пассажиров с багажом. И такой автомобиль был разработан: в 1964 году многие жители Москвы с изумлением наблюдали на улицах города желто-черный автомобиль с шашечками на борту. Он будто напоминал уменьшенный в размерах автобус: высокий просторный салон с ровным полом, широкие двери, открывавшиеся и открывавшиеся дистанционно, обособленное место водителя. Это и было уникальное такси, которое, согласно замыслам разработчиков, должно было вытеснить с улиц привычные автомобили.

   Конструкторы не озадачивались новым двигателем – в модели такси был использован двигатель МЗМА-408 от «Москвича-408» объемом 1360 см³ и мощностью 50 л.с. Ставка на скоростные характеристики не делалась – максимальная скорость данного такси составляла 105 км/ч, что было вполне приемлемо для цикла движения городского такси. Салон вмещал 4 пассажира и водителя, место которого было отделено перегородкой. Трое пассажиров комфортно могли расположиться на диване минивэна, для четвертого пассажира предназначалось переднее сидение.

   Вместительность салона объяснялась внушительными габаритами авто по сравнению с другими легковыми автомобилями: ширина 1,78 м, длина 4,23 м, высота 1,625 м. Несмотря на подобные размеры, такси было довольно маневренным, что является весьма ценным качеством при езде в тесных транспортных потоках города. Вес автомобиля составлял 1215 кг.

Силовой агрегат располагался в задней части 2-дверного минивэна, там же располагалась коробка передач и редукторы для передачи вращения на заднюю ось. Передняя подвеска была также заимствована из «Москвич-408», конструкторы лишь расширили ее базу.

   В автомобиле много внешнего сходства с английскими кэбами: та же черно-желтая расцветка, приземистость кузова, большие панорамные окна салона. Тем не менее, одной из причин, из-за которой проект не был воплощен, являлось отсутствие аналогов: нигде больше в мире не выпускали авто, предназначенное специально для служб такси – таковы были реалии того времени.

   Идею нельзя назвать провальной – такси успешно прошло испытания на московских улицах и получило высокие оценки экспертов. Было принято решение о выпуске пробной массовой партии данных авто, но по ряду причин данное решение так и не было доведено до логического завершения – проект попросту увяз в межведомственных разборках. Сейчас единственный экземпляр экспериментального такси хранится в «Музее экипажей и автомобилей» г.Москвы.

Трифибия: взлетающая подлодка или ныряющий самолет?

   Как ни странно, но военная техника, призванная убивать и разрушать, чаще всего двигает мирный прогресс, а не останавливает его. Многие идеи и разработки военных конструкторов применяются в мирных целях. Например, гражданская авиация заимствовала у военных вертолеты и реактивные самолеты, флот – морские суда на воздушной подушке. Описываемая ниже подводная лодка у военных пока так и не нашла применения, но сама идея послужила созданию нового класса военной техники – подводных авианосцев. Инициативу перехватили гражданские конструкторы – в настоящее время над созданием летающей подводной лодки работают американские инженеры, планирующие применять подобные аппараты для исследований и развлечений.

Опасна и неуязвима.

   Подводная лодка – это ниндзя военных операций, способная незаметно подкрасться вплотную к вражескому линкору или эсминцу, проникнуть во вражескую гавань или порт и там же нанести торпедный удар. Но в ряде случаев подводные лодки весьма уязвимы и неповоротливы: против самолета у подлодки шансов нет, особенно если ее застали в надводном положении; преодолеть минные и сетевые заграждения подлодки также не могут, а в открытом бою подводные корабли существенно уступают по огневой мощи и плавучести надводным кораблям. Устранить недостатки, не лишившись преимуществ, можно, лишь наделив подводную лодку способностью летать, – примерно так рассуждал однофамилец великого адмирала курсант военно-морского инженерного училища Борис Ушаков.

   Тактически летающие подводные лодки предполагалось использовать только для поражения надводных целей противника, в качестве противодействующего средства вражеским подлодкам ЛПЛ не рассматривались. Теоретически это все выглядело следующим образом: самолет-подлодка, находясь в воздухе, выискивала надводную цель, после чего скрывалась за линию горизонта, ныряла в воду, подплывала ближе к врагу и производила торпедную атаку. Но летающая подводная лодка могла поражать цели и из воздуха: для этого на борту, помимо торпед, планировалось установить пулеметы, огонь которого мог бы дезориентировать противника перед атакой из-под воды. Расчеты показали, что в случае применения звена из трех ЛПЛ ни у одного вражеского корабля практически не было шансов: летающие подлодки, предварительно определив наиболее вероятный курс противника, создавали на его пути своего рода барьер, после чего производили торпедную атаку. ЛПЛ также могли безнаказанно атаковать боевые эскадры, в то время как обычные подлодки после торпедного залпа обнаруживались противником и затоплялись с помощью глубинных мин. Для летающих подводных лодок не существует препятствий: ни минные, ни сетевые заграждения, ни суша не могли помешать их передвижению.

Рождена в СССР.

   Как уже было отмечено выше, идея совместить летательный аппарат и подводное судно принадлежала курсанту военно-морского училища Ушакову, и в этом СССР обогнала все другие страны на десятки лет. Для сравнения: разработки над конструкцией летающей подводной лодки начали вестись в СССР с 1934, а США лишь в 1956 зарегистрировали патент за № 2720367 на сходную конструкцию. Германия считала, что данную идею реализовать невозможно, поэтому немецкие конструкторы вели разработки в ином направлении: они создавали подводное судно, лишь часть которого была способна взмыть в воздух.

   На идею Ушакова откликнулось его руководство: в 1936 году схематический проект летающей подводной лодки был признан заслуживающим внимания. Тем не менее, спустя год, идею «похоронили», но прародитель летающей подводной лодки, ставший уже на то время военным инженером-конструктором, от своей затеи не отказался, продолжив над ней самостоятельную работу.

   Название «трифибия» для подобного класса было применено много позже, в 1964 году, когда американский изобретатель Дональд Рэйд продемонстрировал общественности радиоуправляемую модель миниатюрной подводной лодки. Тем самым Рэйд подтвердил возможность создания подобного подводно-воздушного судна, до этого существовавшего только в теории.

Летающая подводная лодка Ушакова: конструктивные особенност.

   Водная среда и воздух обладают значительной разностью в плотности, что существенно усложняло создание аппарата, способного перемещаться под водой и в воздухе. Кроме способности выдерживать давление воды, данный аппарат должен был уметь преодолевать ее линейное натяжение, возникающее в момент взлета. В то же время, лодку-самолет нужно было сделать легкой, чтобы на ее подъем и перемещение в воздухе тратилось как можно меньше энергии. Напротив – для преодоления сил, выталкивающих ЛПЛ на поверхность, конструкция должна быть тяжелой. Казалось бы, эти противоречивые требования не могут быть удовлетворены, но Ушаков нашел ряд оригинальных решений.

   Конструктор предложил следующее: при приводнении и дальнейшем погружении часть ЛПЛ должна наполняться водой, используемой как балласт. Внутри лодка-самолет делилась на шесть отсеков, часть из которых были герметичными – в трех из них располагались авиационные двигатели, четвертый отсек предназначался для электромоторов, аккумулятора и команды. Управление ЛПЛ в подводном и воздушном положении осуществлялось из разных отсеков: при погружении команда переходила на центральный пост, а кабина пилотирования заполнялась водой, при этом все авиаприборы закрывались герметичной заслонкой.

   Внешне ЛПЛ напоминала самолет: цельный цилиндрический корпус из дюралюминия, к которому крепилось крылья и хвостовое оперение. Есть нечто схожее в облике подлодки с морским скатом: крылья округлой формы заканчиваются ближе к хвостовой части.

   Для изготовления подлодки Ушаков планировал использовать дюралюминий и сталь. Проведенные военным конструктором расчеты показали, что стальные несущие элементы и дюралевый корпус способны противостоять нагрузкам, возникающим как при воздушном полете, так и при подводном плавании.

Тактико-технические характеристики ЛПЛ Ушакова.

   Если сравнивать летающую подлодку по скоростным характеристикам с другими подводными или воздушными судами, ЛПЛ Ушакова им уступает. Но основная ее ценность, несмотря на военное назначение, кроется в тактических особенностях, при которых скорость является второстепенным показателем. В воздухе подлодка Ушакова могла развить скорость 185 км/ч, под водой – чуть больше 5 км/ч. При этом оставляли желать лучшего и другие «подводные характеристики»: максимальная дальность плавания судна составляла меньше 10 км. Зато в погруженном состоянии подлодка, затаившись в укрытии, могла провести в ожидании двое суток.

   Полет обеспечивали 3 авиационных 12-поршневые V-образные двигателя АМ-34, номинальная мощность каждого из которых составляет 1000 л.с. В подводном режиме планировалось использовать гребной винт, приводимый в движение электродвигателем в 10 л.с., открытие-закрытие водных клапанов, забор и нагнетание воды также предусматривало применение электроприводов.

   Время погружения и взлета составляло меньше двух минут, при этом даже 5-бальное волнение на море не было помехой для судна Ушакова.

Вместо эпилога.

   Видение Ушакова так и не было воплощено, что ничуть не умаляет достоинств его идеи. Свидетельством сказанному служит тот факт, что в настоящее время военные активно работают над сходной по тактическим задачам техникой, например, подводными лодками-авианосцами и беспилотными воздушно-подводными судами.

«Небесный транспортировщик» SkyLifter: гиганту быть?

   Грандиозный по масштабам проект воздушного судна анонсировали австралийские авиастроители из компании SkyLifter. Огромный дирижабль дисковидной формы уже существует в чертежах и прототипах, осталось дело за малым – привлечь к проекту внимание инвесторов. По заверениям создателей, SkyLifter будет способен перемещать грузы весом в 150 тонн на расстояние до 2 тыс. км, при этом средняя скорость воздушного судна составит около 80 км/ч. Австралийский воздушный гигант воплотил в себе множество оригинальных идей и решений, многие из которых ранее при проектировании и строительстве воздушных судов не применялись.

Устройство «Скайлифтера»

   Летательный аппарат представляет собой аэростат дисковидной формы, наполненный газом. Размеры аэростата впечатляют: круглый диск-«тарелка» имеет 150 м в диаметре, в месте наибольшего утолщения, по центру, высота аэростата составляет 40 м. Разработчики пока не разглашают формулу газа, который будет использован в полномасштабной версии, но в меньших по размеру прототипах используется гелий.

   С помощью строп к аэростату крепится капсула, в которой будет размещен экипаж «Скайлифтера» (2 пилота). Воздушное судно приводится в движение тремя двигателями с пропеллерами Войт-Шнейдера, ими же осуществляется управление «Скайлифтером».

   Разработчики позиционируют SkyLifter как проект, минимально воздействующий на окружающую среду: в качестве элементов питания энергосистем используются солнечные батареи, блоки которых располагаются на верхней плоскости диска аэростата. Кроме того, для обеспечения работы двигателей будет применяться биотопливо, продукты сгорания которого почти безвредны для атмосферы.

   SkyLifter’у не понадобятся специально приспособленные ангары – во время простоя судно можно швартовать к нехитрой наземной конструкции. Благодаря дисковидной форме, мало чувствительной к ветрам, судно выдержит даже порывы ураганного ветра скоростью до 40 м/с.

Назначение летательного аппарата

   Как уверяют создатели, SkyLifter сможет перемещать грузы в любые, даже труднодоступные места, при этом стоимость затрат на транспортировку в пересчете на 1 кг груза будет существенно ниже, нежели стоимость транспортировки любым другим видом воздушного транспорта. Предполагается использование SkyLifter’a при строительстве мостов и зданий, а также в качестве судна обеспечения при проведении спасательных операций и экспедиций.

   Разработчики представляют несколько концептуальных вариантов использования данного летательного аппарата. В частности, помимо перевозки грузов, планируется создание круизного варианта – треккера. Данный вариант представляет собой что-то вроде летающей гостиницы, 80 пассажиров которой будут размещаться в специальном здании-капсуле, оснащенной всем необходимым для комфортного путешествия.

Прототипы «Скайлифтера»

  На сегодняшний день создан и испытан трехметровый прототип – SL3 (кодовое имя «Бетти»). Испытания показали, что «Бетти» способна поднять в воздух полукилограммовый груз.

Второй, больший по размеру прототип (SL18), носит название «Викки». 18-метровый «Скайлифтер» - это нечто вроде инженерно-испытательной модели, на базе которой разрабатывается следующий летательный аппарат – SL23 («Никки»).

   «Никки» станет первой коммерческой версией летательного аппарата системы «Скайлифтер». Предполагается, что данное беспилотное судно станет полезным и востребованным при перемещении малых грузов в труднодоступные места. Руководители проекта надеются, что промежуточный вариант привлечет внимание инвесторов и позволит воплотить главную идею – гигантский перевозчик SL150 «Lucy», расчетные характеристики которого приведены в начале статьи.

Skycar M400X: аэромобиль для небесных дорог!

   Автомобиль, перемещающийся не только по земле, но и по воздуху, уже не фантастика, а реальность. Возможно, через непродолжительное время летающий автомобиль назовут «не роскошью, но средством передвижения», но пока Skycar M400X изготовлен в единственном экземпляре. В настоящее время летающий автомобиль совершенствуется и проходит испытания, а его разработчики подыскивают инвесторов, заинтересованных в массовом производстве Skycar M400X.

 

Конструкция аэромобиля Skycar M400X

 

   Упрощенно летающий автомобиль можно изобразить как корпус (кузов), к которому крепятся четыре двигателя и шасси. Конструкторы не делали ставки на колесный ход машины как, это сделали разработчики Airphibian, предполагая, что Skycar будет больше перемещаться по воздуху, поэтому шасси имеют небольшой диаметр, достаточный для придания аппарату устойчивости при разгоне, взлете и посадке, но недостаточный для того, чтобы рассматривать Skycar как автомобиль в традиционном понимании.

   Даже двигатели Skycar’a далеко не обычные: производители применили роторно-поршневые моторы системы Ванкеля. По сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания, моторы Ванкеля позволяют извлекать при сгорании топлива больше мощности, при этом по весу и габаритам данные двигатели относительно невелики.

   Моторы приводят в движение лопастные винты, при этом положение блока мотор-винт может регулироваться относительно горизонтали. При взлете ось двигателя располагается перпендикулярно земле, вращающийся винт создает поток, достаточный для преодоления сил тяжести. После подъема блоки мотор-винтов переориентируются (поворачиваются), и аэромобиль «едет по воздуху» горизонтально. По заверению создателей, Skycar M400X может совершать взлет и посадку не только при движении по горизонтали, но и по вертикали.

 

Технические характеристики

 

   Аэромобиль работает на этаноле (спирте). Расход невелик – он составляет 11,76 л на 100 км в пересчете на бензиновый эквивалент. Полной заправки будет достаточно для путешествия на 1200 км. Салон Skycar M400X рассчитан на 4-х человек; максимальный полезный вес, который может перемещать аэромобиль по воздуху, составляет 340 кг, при этом масса самого аппарата составляет 1088 кг.

   Двигатели мощностью в 1155 «лошадок» способны обеспечить вертикальный отрыв от земной поверхности, при горизонтальном движении по воздуху достаточно мощности в 720 л.с. Примечательно, что движется машина довольно тихо – уровень шума составляет 65 дБ, что соразмерно с шумом обычного пассажирского лифта (67 дБ). Очевидно что авторы хорошо отработали технические решения на другом своём изобретении - 200X.

   Впечатляют скоростные характеристики: крейсерская скорость Skycar M400X составляет 491 км/ч, максимальная – 579 км/ч. Для подъема на километровую высоту автомобилю понадобится меньше минуты, а курсировать он может на высоте до 11 км.

 

Варианты использования аэромобиля

 

   Разработчики из Moller International уверены, что уже в ближайшем будущем Skycar M400X станет востребован государственными структурами. В частности, создатели предлагают использовать летающий автомобиль как транспортное средство при проведении спасательных операций, оказании экстренной медицинской помощи, полицейском патрулировании. Но аэромобили будут доступны и для частных лиц – конструкторы говорят о безопасности таких машин и о простоте управления ими. Например, предусмотрен аварийный спуск Skycar’a с помощью встроенного парашюта.

   Уже сейчас ясно, что будущее за летающими автомобилями. Возможность в кратчайшее время преодолеть огромное расстояние, не зависеть от дорог и избавиться от пробок – вот только несколько из многочисленных преимуществ данного концепта. Наверняка найдется много желающих приобрести подобный аэромобиль, тем более, что при массовом производстве подобные автомобили будут неуклонно дешеветь.

Airphibian - летающий автомобиль Роберта Фултона.

   Жизнь в мегаполисах, огромных человеческих муравейниках, заставляет нас крутиться ещё быстрее, совершенствоваться и совершенствовать всё вокруг себя, дабы облегчить условия существования. Технический прогресс набирает невиданных оборотов, темп его с каждым годом лишь ускоряется – Человек не желает стоять на месте, он горит мечтой покорить сушу, воду, воздух – что, несомненно, ему удается. Пусть и не до конца, но для удовлетворения собственного тщеславия вполне достаточно.

   Нетрудно проследить за тем, как Человек пытается стать выше природы: морские воды бороздят огромные лайнеры, небесный простор то и дело разрезают напополам железные птицы – самолеты, а даже самое крутое горное ущелье час от часу задыхается в пыли, которую вздымают протекторы машин. Но и этого мало – человечеству всегда хотелось получить универсальное транспортное средство для того, чтобы не утруждать себя их постоянной заменой. Из этого желания и вызрел со временем так называемый «летающий автомобиль», который должен был верой и правдой служить своему хозяину как на земле, так и на небе.

   Летающая машина Airphibian начала свой тернистый путь в недалеком 1946 году. Её детальный план созрел в голове у Роберта Фултона – человека, который был связан кровными узами с тем, кто изобрел паровой двигатель. Вероятно, тяга к открытиям – семейная черта Фултонов.

   Роберт в деньгах особо не нуждался – во время второй мировой он сумел сколотить весьма приличное состояние, занимаясь производством и продажей военной техники. Поэтому он столь смело окунулся в работу над тем, что позже будет называться «аэромобиль».

   В отличии от других изобретателей летающей машины, которые пытались приделать к обычному автомобилю крылья, Роберт пошёл другим путём. За основу Airphibian - транспортного средства будущего Роберт Фултон взял самолет, а не автомобиль – ведь гораздо проще приспособить первый к передвижению по земле, чем второй к небесным полётам.

   Летающий автомобиль мог с легкостью принимать форму как самолета, так и машины – как утверждал сам разработчик, сделать это может даже человек, настолько отдаленный от техники, как домохозяйка. При этом с корпуса Airphibian снимались и крылья, и хвост.  Пропеллер же после трансформирования примыкал к фюзеляжу. В итоге небольшой самолет приобретал более обтекаемые, плавные формы, что облегчило бы его передвижение по городским улицам. Летающая машина не обладала большими размерами – ведь Роберт Фултон, а за ним и все его последователи, понимал, что аэромобиль должен быть ещё и максимально мобильным.

   Ведь если создавать машину размером с самолет – то понадобится дополнительная площадка для того, чтобы посадить средство на землю, при этом не помешав основному движению. Целью же Фултона было создание такого летающего автомобиля, которые непосредственно от порога дома мог доставить своего владельца в любую точку города.

   Такое изобретение имело ещё один огромный плюс: аэромобиль помог бы избежать возникновения гигантских пробок на дорогах крупных городов, которые порядком портят жизнь и съедают слишком много времени у населения. А летающая машина смогла бы просто перелететь места скопления автомобилей, а после приземлиться на пустынную трассу и вновь продолжить свой путь по земле.

   Летающий автомобиль обладал неплохими характеристиками: так, его оснастили шестицилиндровым двигателем, максимальная мощность которого определялась отметкой в 150 лошадиных сил. Аэромобиль мог парить над землей со скоростью около 200 км в час и ехать по дороге на скорости до 80 км в час.

   У летающего автомобиля Фултона могло бы быть большое будущее, однако, как это часто случается, у конструктора не получилось найти спонсоров для того, чтобы дать своему железному детищу жизнь – поэтому проект аэромобиля был отложен в архив, но кто знает возможно когда-нибудь эта машина найдёт своё место.

Единственный в своём роде паровоз S1.

   В далёком 37-м году 20-го столетия у Песильванской железной дороги появилась острая необходимость заменить существующий пассажирский паровоз K4s «Пасифик» на новый, более современный, поскольку тот уже морально устарел и не справлялся с поставленными задачами. За дело взялся целый конгломерат компаний, состоящий из непосредственно Песильванской железной дороги, а также компаний «American Locomotive Company», «Baldwin Locomotive Works» и «Lima Locomotive Works». И вот спустя некоторое время был создан первый опытный образец нового локомотива класса PRR под условным названием S1. Дизайном паровоза занимался дизайнер от промышленности Раймонд Лоуи. Был выбран весьма оригинальный стиль ар-деко, при котором форма поезда была довольно заметно обтекаемым, что было необычно для тех времён.

   Это получился действительно уникальный поезд. Его исключительность состояла, в первую очередь, в том, что он был единственным, имеющим осевую формулу 3-2-2-3. Кроме того, он имел ещё одну особенность – в отличие от многих других разновидностей паровозов, сочленяемых друг с другом, этот имел очень жёсткую раму. Принцип его работы состоял в следующем – каждая пара цилиндров паровоза (а их было две) запускала две ведущие колёсные пары.

   На создание паровоза ушло немало времени и сил, только 31 января 1939 года работы были завершены. Новинке был присвоен идентификационный номер – 6100. В этом же году новый паровоз S1 был продемонстрирован на Всемирной ярмарке, проходящей в Нью-Йорке. Официально он представлен, как продукт компании «American Railroads», которая преподнесла его как важное техническое достижение современности.

   Но вот выставка закончилась, и паровоз отправился «на службу» именно туда, для кого он и создавался – на Пенсильванские железные дороги. Паровоз сразу стал активно использоваться как пассажирский поезд на линии Чикаго-Крестлайн, доставляя, таким образом, людей из штата Иллинойс в Огайо. Несмотря на это, он активно использовался и для рекламы компании, то и дело, появляясь на всевозможных брошюрах и календарях.

   Благодаря своему спортивному облику, паровоз выгодно отличался от своих коллег-конкурентов. Ходили слухи, что он может развить скорость до 220 км в час и даже больше. Но официальных подтверждений такие утверждения не получили. Однако, если верить, документациям, такой паровоз должен быть развивать скорость до 160 км в час и при этом тянуть за собой состав, имеющий совокупный вес до тысячи тонн – солидный показатель, не правда ли? Вот и разработчики так думали. Однако на практике этого достичь не удалось.

   Попыток разобраться в причинах неудачи, было предпринято немало. Как результат, были выделены следующие причины:

- очень большая длина самого локомотива, достигающего значений в 42,8 метров, что существенно ограничивало полезность аппарата. И получалось, что такое большой состав не мог проходить многие кривые Пенсильванских железных дорог, где его собственно и хотели использовать;

- огромная масса паровоза приводила к тому, что его колёса часто проскальзывали.

   Все эти недоработки существенно уменьшили эффект от появления паровоза S1. Больше того – поскольку их устранить не удалось, то и дальнейший выпуск аналогичных моделей не имел никакого смысла и был быстро свёрнут. И тот экспериментальный образец с 1939 года так и остался единственным жёсткорамным паровозом с осевой формулой 3-2-2-3. Использовался он вплоть до конца Великой Отечественной войны (чуть больше, до декабря 1945 года). А в 1949 году тот самый первый и оставшийся единственным паровоз S1 был отправлен на слом, оставшись лишь в истории и памяти тех, кто создавал, пользовался им или просто видел.

Проект 903: «Истребитель авианосцев» экраноплан «Лунь».

   «Истребитель авианосцев» – так классифицировали в НАТО боевой экраноплан «Лунь», когда сверхсекретная разработка конструкторского бюро Лунева за № 903 получила огласку. Действительно, экранопланы Лунева, несшие на борту 6 управляемых ракет «Москит», могли довести до затопления любое по водоизмещению судно, вплоть до огромного авианосца. При этом обнаружить «Лунь» с помощью существовавших на то время радиолокационных средств не представлялось возможным, так как экраноплан двигался с огромной скоростью на малой высоте – непосредственно над водной поверхностью. Против боевых экранопланов бессильны и заградительные средства: подводные минные поля и сети.

   Несмотря на наличие свойственных летательным аппаратам признаков, экраноплан «Лунь» все же относится к надводным кораблям. В основе принципа движения данного судна лежит «экранный эффект»: в процессе разгона между крыльями «Луня» и экраном – ровной поверхностью – создается давление, превышающее по величине давление над крыльями. При этом в качестве экрана может использоваться любая ровная поверхность, не только водная гладь, то есть боевым экранопланам присущи свойства амфибий.

   «Лунь» нельзя считать принципиально новым морским судном: до этого были успешно испытаны «Орлята» – меньшие по размерам экранолеты Алексеева, которые планировали применять для быстрой переброски по морю десанта и военной техники. Однако ни «Лунь», ни «Орленок» не получили широкого распространения: с распадом СССР строительство боевых экранопланов было прекращено.

   Экраноплан «Лунь» был произведен в единичном экземпляре, ныне он расположен на Каспии. Первый пробный полет над водой состоялся в 1985 году, с борта экраноплана даже были проведены учебные стрельбы. Испытания были признаны успешными, после чего экраноплан-ракетоносец был передан на опытную эксплуатацию в Каспийскую флотилию. Впоследствии, из-за отсутствия финансирования, Проект 903 был свернут, и экраноплан подвергся консервации.

   Тактико-технические характеристики ракетоплана «Лунь» впечатляют. При размахе крыла в 44 м и крыльевой площади в 550 кв. м, экраноплан может перемещаться над поверхностью экрана на высоте 1-5 м со скоростью до 500 км/ч, то есть расстояние от Севастополя до Стамбула экраноплан «Лунь» способен покрыть за час. При этом боевому экраноплану не страшны даже сильные волнения на море: его мореходность оценивается в 5-6 баллов. Движение обеспечивают 8 турбореактивных двигателей ТРД НК-87, взлетная тяга каждого из них составляет 13 300 кгс. Этого вполне достаточно, чтобы обеспечить боевому экраноплану весом в 30,5 т отрыв от экрана и полет над ним. Длина «Луня» – 74 м, высота – 19, 2 м. При полной заправке экраноплан мог преодолеть расстояние в 2000 км.

   В 2007 году Министерство обороны РФ вновь обратило взор на экранопланы. После детального изучения проект был признан перспективным. В настоящее время соответствующий правительственный заказ получило КБ им. Алексеева, расположенное в Нижнем Новгороде. Возобновление строительства экранопланов произойдет в 2012 г., до этого времени КБ будет работать над совершенствованием конструкции.